Mercedes C350 Coupe

03 Авг 2011

Если расширить этимологию слова «купе», предположив, что в основе — французский глагол couper, «резать», то формально новый Mercedes — вполне себе Coupe: крыша ниже на 41 мм, а хвост, пусть всего на миллиметр, но тоже короче. На глаз, понятно, не заметишь. А когда я вышел из отеля в центре Севильи, мне и вовсе показалось, что парковка заставлена седанами! Подошел ближе — и облегченно вздохнул: дверей все-таки две. Может,- отыщутся и другие отличия?

Аведь каков был шанс! Mercedes мог утереть нос Audi еще четы­ре года назад: представь штутгартцы двухдверку первой в С-классовой линейке — и она появилась бы на несколько месяцев раньше купе Audi А5! Но смелые импровизации — это не по-мерседесовски. Четкий план, рас­писанные до мелочей стратегия и такти­ка: сначала на рынок выводится самый продаваемый седан, затем универсал, и только после — купе. Даже псевдоспор­тивный хэтчбек CLC, сработанный на ба­зе предыдущей «цешки» W203, появился лишь в 2008 году, на год позже «вагена 204», суть новой «цешки». Трехдверка CLC за свой короткий жизненный цикл лавров не снискала, и теперь ее меняют на купе.

Если у Audi А5 и BMW Е92 нет ни одной внешней кузовной детали, общей с со- платформенными четырехдверками, то C-class Coupe, или С204 по заводской классификации, унифицирован с седа­ном от переднего бампера до двери на все сто! Экономия? Прицел на консер­вативную целевую аудиторию? На по­добные вопросы у мерседесовцев всег­да наготове фраза, что, мол, у нашего С-класса с самого начала было два ли­ца: «гражданское» в версии Elegance и «спортивное» в версии Avantgarde.

Я заглянул в салон — и понял, что суще­ственных отличий нет и здесь.

— Их и не должно быть! — отрезал глав­ный мерседесовский интерьерщик Роберт Лесник. — Мы сознательно не хотели «раз­водить» купе и седан по разным углам.

Да-да, это тот самый Лесник, что создал «шестой» Passat и забияку Scirocco! Два года назад его коллега по Фольксвагену Гордон Вагенер стал шеф-дизайнером Мерседеса — и призвал Лесника к себе. Разумеется, приложить руку к внешности и интерьеру нынешнего купе Роберт не успел — дизайн «заморозили» еще до его прихода, так что настоящий мерседесов­ский дебют Лесника состоится только че­рез пару лет, с выходом нового S-класса. И немудрено, что к двухдверке он отно­сится, как к падчерице, с прохладцей.

Заниженная крыша сократила простор не только над головой пассажиров, но и на 8 мм уменьшила пространство для ног при неизменной колесной базе — из-за иного расположения заднего сиденья. Так что простора на двухместном диване без среднего подлокотника оказалось не боль­ше, чем в Audi А5: при моих 176 см зазор от макушки до потолка был не более двух сантиметров, а от коленей до переднего кресла при посадке «сам за собой» — око­ло десяти. Больший наклон спинки, кстати,

«съел» у багажника 25 литров. С точки зре­ния канонов жанра — потеря, конечно, не­велика: купе — не для грузопассажирских перевозок. Подтверждает это и полное от­сутствие поручней сзади. Если водителю захочется «отжечь», то седокам на галерке придется хвататься за спинки передних кресел. -Отжечь» мне точно захочется, по­этому назад я никого сажать не буду.

Линейка двигателей по сравнению с се­данами сокращена: начальных дизельных версий С 180 CDI (120 л.с.) и С 200 CDI (136 л.с.) у купе не будет. Но будут более мощные модификации того же турбоди­зеля объемом 2,2 л: 170 л.с. (С 220 CDI) и 204 л.с. (С 250 CDI). А из бензиновой когорты убрана версия С 200 (184 л.с.). У россиян выбор будет еще меньше: только один дизель (170 л.с.) и бензиновая «турбочетверка» объемом 1.8 в двух вариан­тах форсировки — 156 л.с. (С 180) и 204 л.с. (С 250). Модификацию С 350 россий­ский импортер исключил, то ли страхуясь от внутримарочной конкуренции с боль­шим купе Е-класса, то ли опасаясь проб­лемы совместимости нашего бензина с новым атмосферником М276 мощностью 306 л.с. с непосредственным впрыском.

Все машины в Севилье были с семисту- пенчатыми «автоматами», хотя для четы­рехцилиндровых двигателей в «базе» пред­лагается и шестиступенчатая «механика».

Я решил начать с самого слабенького. Низкая посадка в свободном кресле (ва­лики боковой поддержки расставлены широко) — точь-в-точь как в седане. А вот за ремнем тут придется тянуться. В отличие от двухдверной «трешки» BMW, механического швейцара, услужливо по­дающего ремень, здесь нет. Пока я плу­тал по городским улочкам, заметил только отличия в обзорности: средняя стойка не маячит, когда проверяешь слепую зону, а вот высокая кромка заднего стекла вкупе с неубираемыми подголовниками ухудша­ет контроль за тем, что происходит сзади.

Двигатель неплохо ладит с коробкой — надо лишь перевести последнюю в спор­тивный режим. А иначе тяга «автомата» к высшим передачам и вялость турбо- мотора на «низах» оставят впечатление, что сиеста начинается не после обеда, а после завтрака: от момента нажатия на педаль и до начала внятного ускоре­ния проходит более полутора секунд! Но если отказаться от пагубной московской привычки «быть впереди планеты всей», управляя немецкими машинами, то ока­зывается, что небольшого запаса мощ­ности вполне достаточно, а коробка не досаждает дерганьем и рывками. Истин­но мерседесовское благородство.

Оно же — ив совершенно не купей­ном уровне комфорта. Тишина, как в старинном парке. Только двигатель, как сторожевой пес, изредка порыкивает мембраной на впуске.

О том. насколько изменились высота центра масс и жесткость кузова на круче­ние. охочие до точных цифр мерседесов­ские инженеры ответить затруднились: со­шлись на том, что различия мизерны. Не претерпело значимых изменений и шасси, даже несмотря на то что купе в зависимо­сти от модификации на 20—45 кг тяжелее соответствующего седана. Лишь стабили­заторы стали чуть жестче. Со стандартной подвеской и без пакета Dynamic Handling, включающего электронноуправляемые амортизаторы и рулевое управление с пе­ременной чувствительностью, двухдвер­ный Mercedes реагирует на отклонения упругой баранки с той же знакомой лен­цой, что и седан. Крены в поворотах ло­гичны. а легкая недостаточная поворачи- ваемость быстро сменяется нейтральной. Солидно, благородно, без огонька.

Не обнаружил я его и у купе с индек­сом С 250. Характер тот же, а увеличе­ние мощности благотворно сказалось лишь на взаимоотношениях мотора и автоматической трансмиссии. Этот Mercedes придает уверенности в том, что успевает тот, кто никуда не торопит­ся. Лишнее тому подтверждение — фи­нал дня. Я было заспешил к месту воз­врата автомобилей, чтобы хотя бы на четверть часа завладеть машиной с ди­зелем или с заниженной на 15 мм спорт- подвеской, но не успел. И не надо было торопиться: все, что нужно, я сполна по­лучил на следующий день! Та же парковка была заполнена уже самыми правильными купе — С 63 AMG. Такую машину я и без очков отличу от обычной: широкий бампер-юбка, разно­великие колеса-лапти, две продольных горбинки на капоте, скрывающем мо­гучий шестилитровый мотор V8! А у на­ших машин, помимо прочего, был еще и пакет AMG Performance (иная прошивка блока управления увеличивает мощность с 457 до 487 л.с.). Плюс 19-дюймовые колеса вместо 18-дюймовых.

Кольцо Circuito Monteblanco в 50 км от Севильи было построено в 2007 году, и у него есть право на проведение тестов болидов F1. Из 26 возможных конфигура­ций трассы для нас, похоже, выбрали наи­более интересную: «затычных» поворотов оставили всего два, и потому склонная к перегреву коробка (АР №17, 2008), равно как и тормоза, спокойно выдержали пять кругов. Mercedes С 63 AMG показал се­бя молодцом. Жаль только, инструкторы запретили полностью отключать ESP (у Мерседеса роскошь поездить без систе­мы стабилизации доступна нынче лишь на AMG-версиях). А эффект от страхую­щей электроники радовал не всегда. Если парень перед тобой уже перевел ESP в режим Sport Handling Mode, а ты — еще нет, то на входе в крутой поворот он лишь чуть-чуть терял на скольжении в сносе, а тебя ретивая система не только тормози­ла вплоть до самого апекса, но и на пол­метра стаскивала с траектории, давая ли­деру оторваться на добрые пару метров! Зато на выходе все было наоборот: он вынужден ювелирно дозировать тягу, ина­че быстрая коррекция рулем даже мини- заноса заставит ESP прикусить тормоза, а ты тупо давишь «в пол» — и сокращаешь отрыв. И все же на третьем круге я пред­почел Sport Handling Mode. И, ей-богу, ез­дил бы в таком режиме и по обычным сер­пантинам — кайфа больше во сто крат!

Одна беда: купе С 63 AMG к нам по­ставляться не будет — только четырех-дверка. Хотя, если взглянуть на продажи прямого конкурента, то у спорткупе шан­сы выше: 50 из 53 проданных в прош­лом году BMW МЗ были двухдверными! В России доплата за непрактичность двухдверок составит максимум 180 ты­сяч рублей для купе С 180 (1 млн 550 тысяч в «особой серии», с минимально достаточным набором опций)и минимум 100 тысяч для Мерседеса С 250 (1 млн 750 тысяч). Вот только стоит ли доплачи­вать даже эти относительно небольшие деньги? Единственным аргументом в пользу двухдверки мне видится не низ­кая крыша и даже не имидж, а возмож­ность запереть ребенка на заднем дива­не так, чтобы он без разрешения мамы уж точно оттуда не улизнул. А все другие, как это случилось со мной, не сразу-то и заметят, что дверей не четыре, а две. Первое, за что цепляется взгляд в купе от AMG,

шайба выбора режимов «автомата»AMG Speedshilt МСТ. На дорестайлинговом седане С 63 AMG ее не было. Режимы С и S—это«ком­форт» и «спорт», как у«гражданских» версий. М

честный ручной, когда коробка переключается только по команде водителя и никак иначе. А са­мый кайф=ЭТО 5+ (Sport+): переключения авто­матические, но каждая передача «крутится» до ограничителя, под сброс газа не происходит предательского перехода на высшие ступени, а при торможении коробка сама «понижается», как за­правский гонщик, с эффектными перегазовками!

Связанные записи

• Нет связанных записей.